О переводе транспортных предприятий на КПГ

  Аналитические заметки
 , , , , , ,

1. Санкт-Петербургское ГУП «Пассажиравтотранс» приступило к масштабной реконструкции автобусного парка №1 (парк был открыт в 1957 году, производственная площадь участка составляет 17 тыс. кв. м). К 2020 году на его месте должен появиться современный автопарк, рассчитанный на эксплуатацию 240 автобусов, работающих на компримированном природном газе (КПГ). Объем инвестиций в проект должен составить не менее 1 млрд рублей.

30 октября 2017 г. определился подрядчик первого этапа реконструкции объекта стоимостью около 300 млн. рублей. По условиям аукциона, он должен реконструировать здания и инженерные сети автобусного парка №1 и приспособить его для эксплуатации, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, работающего на КПГ.


2. Примерно в это же время, 31 октября 2017 г., в Правительстве Москвы прошло рабочее совещание по вопросу использования КПГ в качестве моторного топлива при осуществлении в городе транспортной работы. На совещании прозвучали две хорошие новости:

  • Председатель Совета Директоров ПАО «Газпром» В. Зубков заявил, что компания гарантирует обеспечение потребителей дешевым КПГ на десятилетия вперед (возможно, даже, что цена будет не выше 50% от цены жидкого топлива)
  • Сейчас цены на газомоторную технику могут быть ниже стандартной версии на жидком топливе, с учетом субсидий ее производителям



Вроде бы, при таких раскладах, удачный момент для развития «газомоторки»! Но позволим себе напомнить о существовании других факторов, которые мало обсуждают, но которые могут легко испортить всю экономику программ перевода транспорта на газ (далее будем говорить просто — Программа).

Наш опыт разработки Программы для крупнейшего пассажирского перевозчика Москвы (ГУП «Мосгортранс») выявил такие важнейшие факторы:

  1. Разница в ценах на жидкое топливо и КПГ
  2. Сокращение реального (а не нормативного) расхода топлива, по причине практической невозможности хищения КПГ
  3. Способ заправки автопарка и возникающие при этом порожние пробеги автотранспорта. Обычно различают 3 способа заправки КПГ: на общедоступных станциях заправки метаном – АГНКС; на собственной территории при помощи передвижных газозаправочных станций – ПАГЗов; с помощью сети ведомственных АГНКС
  4. Условия эксплуатации автотранспорта (город, шоссе), потому как средняя скорость движения влияет на эффективность использования КПГ, за счет коэффициента замещения жидкого топлива (более подробно с темой можно ознакомиться по ссылке )
  5. Разница в стоимости жидкотопливных и газомоторных модификаций автотранспортной техники
  6. Соотношение затрат на переоборудование действующего автопарка на КПГ и ожидаемого экономического эффекта от такого переоборудования. Данный вариант перехода на газ все еще актуален для регионов и сельской местности
  7. Стоимость переоборудования производственно-технической базы (ПТБ) автопарка
Остановимся подробнее на факторе стоимости переоборудования ПТБ, как одном из наиболее затратных. После чего сделаем экспресс-оценку эффективности переоборудования автобусного парка ГУП «Пассажиравтотранс» (о котором говорилось в инфоповоде).

Разработанная нами Программа для ГУП «Мосгортранс» включала в себя оценку текущего состояния, готовности производственных объектов к переходу на КПГ и выбор оптимального варианта модернизации автобусных парков. Выделим главное, от чего зависит стоимость переоборудования ПТБ:

  • Проектное и текущее предназначение реконструируемых зданий
  • Год постройки, устройство и конструкция зданий, площади реконструируемых зданий и помещений
  • Категория помещений реконструируемых зданий по взрывопожароопасности
  • Наличие и состояние инженерных систем реконструируемых зданий, степень их износа, пригодность к модификации этих систем
  • Специфические параметры помещений, такие как габаритная высота въездных ворот в производственные помещения (требуется высота св. 3,6 м), объем основных производственных помещений (для выполнения облегченных требований безопасности объем должен превышать 6600 куб. м для каждого помещения)

Рассчитав затраты на реконструкцию по специально разработанной методике, мы сопоставили их с затратами на строительство нового аналогичного автобусного парка, из чего были сделаны выводы о целесообразности того или иного варианта по каждому автобусному парку.

По нашему расчету, сделанному в конце 2016 года, диапазон удельных затрат на реконструкцию автобусного парка в крупных городах составлял от 12 до 22 тыс. рублей за кв. м площади помещений автобусного парка. Для указанного в начале статьи проекта реконструкции автобусного парка ГУП «Пассажиравтотранс» удельная стоимость выше в несколько раз – на уровне 58 тыс. рублей за кв. м.

Мы не ставим своей целью детально разбираться в целесообразности того или иного мероприятия в составе сметного расчета, который есть в конкурсной документации. Но заметим, что за эти деньги возможно построить новый автобусный парк. Кроме того, никакой «экономной экономики» здесь не наблюдается – это чисто социальный проект.

Есть ли возможность снизить затраты предприятий на реконструкцию ПТБ? Да, есть. И в качестве альтернативы мы предложили ГУП «Мосгортранс» ряд компенсационных мероприятий, позволяющих радикально снизить затраты на приспособление ПТБ автобусных парков под газ.

В целом, опыт разработки Программы для ГУП «Мосгортранс» показал, что проекты перевода общественного автотранспорта в городах на газ при их комплексном рассмотрении балансируют на грани окупаемости. При этом, безусловно, они вносят определенный вклад в улучшение экологической обстановки …

Транспортным предприятиям, переходящим на КПГ мы рекомендуем заранее иметь четкую Программу перехода на газ, включающую в себя:

  • Проработанные варианты производства и заправки КПГ, обоснование наиболее оптимального
  • Комплексную финансово-экономическую модель, позволяющую путем сочетания различных начальных условий получить наилучшие экономические показатели по каждому сценарию, что позволит получить помимо «цифр» самое главное – понимание правильного направления движения при реализации Программы
  • Целевую конфигурацию системы топливного обеспечения автобусных парков

 9.11.2017



Вернуться в рубрику  ‘Аналитические заметки’